天堑变通途 铜仁交通跨越腾飞

  山高鬼见愁，悬崖伴激流。行人攀石壁，走路栽跟头。

  这首民谣，是解放前铜仁交通运输状况的真实写照。

  蜀道难，难于上青天。铜仁与蜀毗邻，地形地貌与蜀类似，地理条件恶劣。新中国成立初期，铜仁全境无公路、无大桥、无车辆、无机动船，出行以步行为主、畜力为辅；道路以羊肠小道、水道为主，以驿道、军事战略道为辅，交通发展十分落后。

  而今，摊开铜仁交通运输图，一条条宽阔的公路畅通无阻，连接四方；一道道蜿蜒的通村路进村到户，富了百姓。“外部快速联通、内部快捷畅通”的交通格局已经形成。

  大兴机场复航

  搭建武陵山区“空中桥梁”

  2001年7月7日，铜仁大兴机场改扩建复航工程正式竣工通航。

  复航是铜仁人民多年的期盼，为了机场的扩建复航，铜仁经历了8年的争取立项、2年的建设过程。

  铜仁大兴机场地处黔、湘两省交界处，距铜仁主城区23千米。1959年至1970 年，分三期建成大兴机场，机场总面积1397亩。1972年至1981年开通铜仁—贵阳—成都航线，起降过“运五”“里二”及“伊尔14”等小型飞机；1982年，因机场客源少和场道条件无法满足航空事业的发展而被迫关闭停航。

  国家实施西部大开发政策后，铜仁地委、行署率全区各族人民抓住机遇。1989年，铜仁地委、行署责成地区计委牵头，组织地区交通局、城建局等有关部门，草拟大兴机场复航方案。1991年4月27日，时任贵州省委常委、常务副省长张树魁召开省长办公会议，专题研究贵州省航空公司发展和全省支线机场建设配套的问题，会议同意将大兴机场列为首先复航项目，按基建程序报省有关部门审批。

  1992年6月至7月，由省计委牵头，组织申报建设支线机场的铜仁、毕节和黔西南州等地的计委、交通、城建部门的负责同志，在省民航局的陪同下，专程赴四川和云南考察地方机场建设。历时23天，考察了四川南充、云南芒市和西双版纳机场，并将考察成果及贵州省发展支线机场的打算在昆明向国家民航总局领导作了汇报。紧接着铜仁成立了大兴机场复航工程指挥部，由地区计委牵头，开始进行具体的机场扩建和争取复航的各项前期准备工作。

  地区计委邀请民航西南设计所到铜仁大兴机场实地勘测，经过一个月的现场踏勘，1993年2月提交了《铜仁大兴机场踏勘报告》。《报告》认为，改扩建大兴机场可达到投资省、见效快的目的，在原址上扩建一个4C级机场是可行的，而且还存有发展余地。

  从1992年到1996年，经过5年的不懈努力，终于完成了立项前的前期准备工作。

  1997年9月23日，国家计委批复了贵州省铜仁大兴机场改扩建工程项目建议书。

  铜仁人民不怕吃苦，不畏艰难，仅用了两年时间就完成了建设任务，为铜仁的发展，为武陵山地区的发展架起了一座便捷的空中桥梁。

  县县通油路

  在全省率先实现目标

  一部公路史，一段前行路，一曲发展幸福歌。

  “变化太大了！”今年92岁的原铜仁地区经贸委副地级离休干部朱澄洁是河南省长葛市人，1949年随军来到贵州，1950年来到铜仁，见证了铜仁从无到有、从有到优的巨变。

  新中国成立之初，铜仁交通闭塞，人们出行极其不便。朱澄洁回忆道：“一次从思南县工作后返铜，我步行了7天。第一天从思南走到印江，第二天到缠溪，第三天到德旺，第四天到闵孝，第五天到江口，第六天到坝黄，第七天才到铜仁。”

  翻开尘封已久的公路建设史，视线在历史的片段里搜寻，有关铜仁公路建设的数据实属少得可怜。据资料显示，直到上世纪九十年代中后期，铜仁全境912.8公里的国省干线公路，除城镇过境零星的水泥路外，全部是宽度为6米左右的泥巴碎石路，个别路段连会车都无法错开。上世纪九十年代，仅有铜仁至玉屏89公里的油路，也只是作了简单的油面封层，不是标准油路。

  从零到一、从无到有，事物的发展总是在曲折中不断前进，通达、舒适的公路满足于人民群众出行愿望的历程依然如是。

  1997年，铜仁地委、行署经过认真的调研和反复论证，提出了“一横一纵两连线，一机场一航道两铁路”的交通发展格局，并将公路建设作为重中之重。

  “当时铜仁地区经济总量小，财政收入低，为破解公路建设资金难题，我们提出了一个大胆的设想并得到省公路局及地方政府的一致赞同。即由地方政府拼盘，把省公路局多年计划投资的公路改造费用超前集中起来一次性使用。”原铜仁公路管理局总工程师崔文明在谈起公路首次改造时回忆道。

  制约公路建设发展资金的局破了，黔东大地的路畅了。

  从1998年至2001年，省道303线、省道201线、国道326线等5个公路改造项目在上级主管部门及地方政府的支持下，投资1.35亿元相继得以实施，共建成344.6公里沥青路。

  2000年，铜仁率先在全省实现了县县通油路的目标。

  渝怀铁路正式运营

  开启武陵黔东“铁路时代”

  2007年4月16日，连接重庆、贵州、湖南三省市的渝怀铁路铜仁地区客（货）运开通，结束了这座黔东重镇、西部名城不通火车的历史，梵净山区的黔东老区各族人民盼望已久的通火车梦终于实现。

  渝怀铁路是国家西部大开发的标志性项目，早在上世纪八十年代初国家就进行了规划，当时的规划走向主要是从重庆经四川省黔江地区直接进入湖南湘西州到长沙接轨。最终铁路能过境铜仁，是各级领导和各界人士的关心支持，凝聚了铜仁几届党委、政府的心血和汗水。

  1994年6月，贵州省政协获知国家研究修建这条铁路的消息后，写信给政协铜仁地工委，希望铜仁尽快了解核实情况，努力争取铁路过境。7月6日，收到来信后，政协地工委向地委、行署作了汇报，并建议迅速派人赴贵阳、成都了解情况。铜仁地委、行署对此事高度重视，立即组建了工作组，开展信息收集和铁路争取工作，多次前往重庆、成都和北京等地请示汇报，并通过在京、在川工作的一些贵州籍、铜仁籍领导同志的协调和帮助，坚持不懈地争取汇报并邀请铁道部专家到铜仁实地视察，国家有关部委逐渐改变原定线路设计，倾向于从黔江地区过境铜仁到怀化接轨的方案。

  1996年10月，铁道部下文将修建渝怀铁路列入“九五”工作计划。次年11月，铁二院完成了渝怀铁路可研报告，过境铜仁城区的线路走向最终成为可研报告确定的两个走向方案之一。

  转机出现在1998年。当年9月9日至18日，驻上海市全国政协委员到我省视察，铜仁是视察点之一，视察的主题是乌江流域经济开发及扶贫工程相关问题。全国政协委员视察的机会实在难得，铜仁地区几家班子决定将争取渝怀铁路过境铜仁作为主要诉求，请求委员们帮助向中央呼吁解决。

  9月16日上午，在离开铜仁前，视察团副团长倪鸿福表示，在铜仁一路看一路想，既为老区的发展变化高兴，又为仍与沿海发达地区的差距拉大担心，更为老区干部群众的热情接待和拼搏精神感动，决心尽自己的最大努力来关注和帮助铜仁人民。据他透露，朱镕基总理任上海市市长时，他任市委副书记，在一个班子里共事，感情十分融洽，他可以给朱总理写封信，反映铜仁的要求。

  9月20日，倪鸿福回到上海后，完成社情民意一篇，并分别给朱镕基总理、全国政协副主席张思卿写了两封长信。信写好后，他又同上海市委办公厅协商，派专人送往北京。9月23日，距视察团离贵州五天、离铜仁七天，朱镕基总理在倪鸿福的建议信上作出批示：“请傅志寰同志并请培炎同志积极考虑。”与此同时，全国政协办公厅也将视察团的视察报告和社情民意在166期《政协信息清样》上进行了登载，并专送铁道部部长傅志寰。渝怀铁路过境铜仁终于在朱总理和全国政协的重视下一锤定音。

  2001年7月7日至8日，渝怀铁路贵州段建设动员大会暨铜仁火车站开工典礼在铜仁举行，渝怀铁路铜仁站正式开建。

  2007年4月18日，12对列车停靠铜仁，装载着铜仁几代人的火车梦驶向成都、重庆、宁波、杭州、上海、广州、长沙等地，铜仁成为连接西南和珠三角地区的重要交通枢纽。

  征途漫漫，惟有奋斗。征程壮阔，继往开来。

  如今，铜仁交通已发展成集公路、水路、铁路、航空为一体的立体交通网络，内联外通、四通八达的交通网络成为铜仁经济社会发展的强大助推器。

  从无路无车到车水马龙

  发展小故事

  1948年，铜仁一位名叫高永兴的商人从外地购买了一辆汽车，这是铜仁人第一次有汽车。遗憾的是，车还没有开进铜仁，在湖南就以10两黄金转卖出去了。

  车没有开进铜仁是有原因的。

  新中国成立前，铜仁陆路运输工具以畜力车、人力车为主，水路运输工具以木船为主，可以通车的公路仅有193千米，晴通雨阻的公路有79千米，公路桥梁只有330.56米。由于境内地形复杂、山势险峻，修建公路需要翻山越岭、走谷跨溪，施工异常艰难。

  新中国成立后，党和政府把公路建设作为国计民生的大事来抓，国省道、县乡公路等连年增加。21世纪以来，按照“交通引领经济”的新理念，铜仁地委、行署积极向上争取资金和项目，开启了全区高速公路、高等级公路建设新纪元，实施农村公路建设全面开花，掀起了公路建设热潮。

  “那时无论天晴落雨，去赶场都得早上天不见亮就出门，一直到晚上才回得到家。”据姚木秀回忆，上世纪60年代，大龙开发区前龙村的通村路，只是一条杂草丛生的羊肠小道，靠土地生活的前龙村群众，如果需要购买生活用品还得用扁担挑着粮食土产走上几个小时，到大屯集市卖了换钱。

  然而随着开发区“四改一化一维”和人居环境改善等项目深入实施，该区各行政村村容村貌大大改变，群众生活质量逐步提高。如今，前龙村条条平坦整洁的通村、通组路四通八达，车行之处鸟语花香，“雨天一身泥，晴天一身灰”已然成为历史。

  前龙村交通路网的改善，正是我市交通发展的一个缩影。

  我市“奋勇争先”，及时抓住建设“黔东门户”交通圈的重大战略机遇。从单一的国省干道到如今由高铁、铁路、高速公路、乌江航道、城市快速干道、旅游公路、机场等构建的立体化综合交通网，主动融入并成为渝黔湘核心城市圈的交通枢纽。

  交通“大动脉”四通八达，“毛细血管”也通村达户。随着一条条公路连接起各区县、各乡镇、各村落，铜仁的交通路况得到了前所未有的畅通发展。

  如今，铜仁构建起“通达、便捷、经济、安全”的现代综合交通运输体系，交通路网实现由“少”到“多”、由“疏”到“密”、由“慢”到“快”的里程碑式发展。

  从交通变化感受铜仁发展脉搏

  回望一个地区的历史，亦是展望她的未来。交通出行始终是一项重要指标，如同一面镜子，真实映射出社会与时代的变迁与进步。

  回望铜仁的交通变迁历史，不禁令人惊叹，从一无所有到四通八达，铜仁的发展实属不易。

  “我爸爸以前和我说，他们那时候连吃盐巴都要人工走去重庆挑，来回一趟要半个月。”据印江土家族苗族自治县新寨镇乐洋村村民张进说，上世纪四五十年代，村里年轻力壮的男人当挑工，翻山越岭去重庆把生活必需品挑回来。“上世纪九十年代，我们去县城都还是走路，直到21世纪初，我们村里才修了毛路。”

  而现在，备受交通出行之苦的乐洋村有村村通、联户路，村里还有农村客运到印江县城，村民出行难的问题得到解决。

  交通的改变，让行路难的切身之痛成为历史的记忆。

  而今的铜仁，交通运输实现了跨越式发展，高速铁路通到主城区，铜仁凤凰机场成为旅客吞吐量百万级机场，农村“组组通”硬化路圆满收官，水运通航能力显著改善，初步构建起“水、陆、空”为一体的立体化交通大格局。

  交通交通，一通百通，黔东门户沉睡的名片得到唤醒、发展的优势得到逐步释放，铜仁从“边缘”变为开放的“前沿”。

  2019年，中华人民共和国铜仁海关正式挂牌，标志着我市外向型经济发展迈向一个新的台阶。同年，黔东无水港实现货运量100.3万吨，完成运输产值13208.04万元左右，成功将非洲铬铁矿和泰国锰矿等“一带一路”国家产品通过“海铁联运”到达我市、我省，大大降低了企业物流成本。

  立足新起点、开启新征程。铜仁，向着建设高速平原再出发！